Hace más de 70 años se viene hablando en nuestra
capital de la necesidad de la construcción de un Metro.
Muchas
discusiones y muchos metros se han inaugurado en el mundo desde ese entonces,
pero en mi ciudad, la ciudad de todos, no ha sido posible.
Así
fue como se inicio, término y se puso en funcionamiento el metro de Washington,
el de Caracas, el de Salvador, el de Bahía, el de Santiago, el de MEDELLIN, y
Bogotá no ha pasado de estudios y papeles, mas estudios y mas papeles.
Decía
un comentarista hoy en la radio, que no hay nada más popular para un
administrador municipal, que el poder mostrar las grandes obras que realizó
cuando estuvo en su periodo administrativo y es cierto: ¿Cuántos años llevábamos
reconociendo la visión futurista del General Gustavo Rojas Pinilla, hasta que
llegaron sus nietos, Samuelito e Ivancito, y acabaron con la ciudad?; ¿cuántos
años llevamos reconociendo la gran obra de Fernando Mazuera quien realizó la compra de terrenos para la
construcción de la represa de Chisacá,
sentó las bases del proyecto Tibitó-Teusacá, empezó la calle Veintiséis, amplió
la carrera décima y compró los lotes para el parque metropolitano de la
Florida, siendo un gran aporte en la transformación de la ciudad?, (sin contar los innumerables barrios y
proyectos de vivienda desarrollados por su empresa a lo largo y ancho de Bogotá); ¿cuántos años llevamos recordándole su progenitora a Andrés Pastrana
Arango, por su desastroso y costoso experimento de la troncal de la Caracas –
que justo es reconocer – nos dio importantes enseñanzas de que no hacer para lograr
que la ciudad se modernice; El puente de
la calle 92 que conecta a la Carrera 30 con la Autopista Norte que por su mal
diseño causó varios accidentes y que por su debilidad estructural
se desplomó en dos ocasiones hasta que fue restaurado en su totalidad durante
la administración de Enrique Peñalosa?. Con todo y todo a Pastrana, le alcanzó su
popularidad para ser presidente de Colombia y entregar medio país a las Farc.
(pero eso es harina de otro costal).
Justo es reconocer que durante su administración se creo oficialmente,
la empresa del Metro de Bogotá cuyo primer gerente fue un doctor Fidalgo, que
no paso a la historia sino por nada más que montar sus oficinas en un lujoso
edificio de la calle 72.
Pero
a lo que vinimos vamos: ¿Es necesario un metro como con rimbombantes bombos y
platillos está anunciando la des-administración
de Gustavo Petro?; muchos argumentos en pro y en contra hay hoy en día
sobre este tema: que genera empleo, que la cara de la ciudad cambia – como en Medellín
que el parque de Berrío se enmarcó por un puente en cuyos bajos hoy proliferan
los vendedores ambulantes y gran parte del hampa de la ciudad - que se generará una “mejor infraestructura
para la ciudad”, que se mejoraran los tiempos de viaje de los ciudadanos que
viviendo en la periferia deben llegar al centro de la ciudad y su centro
ampliado para cumplir con su jornada laboral, etc., etc., etc..
El
metro así planteado, en mi concepto, no pasa de un centímetro. Y la pregunta
necesaria es: ¿vale la pena endeudar la ciudad de esa forma por la implantación
de un sistema de transporte masivo, que no solucionará el problema de movilidad
de la ciudad?, no lo creo.
Un
metro, que arranque desde el Tintal, hasta la (primero de mayo o avenida
primera – a pesar de los costosos estudios realizados hasta el momento aún no
se ha decidido y se tienen las dos alternativas – (Ricardo Bonilla, secretario
de hacienda de Bogotá en declaraciones a mañanas Blu el 26-04-2013 http://www.bluradio.com/#!27495/la-ruta-del-metro-ya-esta-definida-dice-administracion-de-bogota)
hasta el centro de Bogotá y por la carrera 13 hasta la calle 127, no pasa de
ser un centímetro.
Cuando
era niño, y me decían vamos a Usaquén, pensábamos en el dulce olor de la
mazorca asada a la orilla de la carretera, y si el paseo dominguero se ampliaba
hasta Chía, pensar en el almuerzo en Arrieros semos, era una gran ilusión que
nos permitía sobrellevar este trecho. O si
de cambiar la ruta se trataba ir “hasta” Soacha era un viacrucis que solo se
aguantaba cuando el premio de las garullas o almojábanas con masato de arroz llegaba
a nuestros labios. Municipios “anexos” a
la ciudad capital, enseñaban en tercero de primaria en los colegios de Bogotá
en ese entonces eran; Soacha, Bosa, Suba, Chía, Usaquén. Con el pasar de los años Bosa, Usaquén y
Suba, formaron parte de la ciudad.
Pero
así como estos municipios anexos fueron absorbidos por la ciudad, la población
trabajadora de la misma y los más
pudientes buscaron nuevas y mejores condiciones de vida o sobrevivencia; es así
como hoy son consideradas ciudades dormitorio de Bogotá, Facatativá, Funza,
Mosquera, Madrid, Cota, Soacha, y Chía entre otras. Y es una gran realidad. ¿Cuántas rutas de buses y con qué
frecuencias salen de estos municipios hacia la capital por la calle 13, la
calle 80, autopista del sur y “troncal del norte”?, no hay sino que estudiar
las cifras de la cantidad de vehículos que pasan por los peajes de estas
salidas de la ciudad, restar un 15 o 20 % que son vehículos que van a otros destinos
diferentes a estos municipios y la cifra es asombrosa. Un gran porcentaje de la “masa trabajadora”
vive en estas ciudades dormitorio. Y por conocimiento propio me atrevo a
aseverar que no hemos contabilizado los habitantes de La Calera, Zipaquirá,
Tocancipá e intermedias que trabajan en la capital viajan todos los días y utilizan el transporte público para llegar
a sus sitios de trabajo. No cuento los estudiantes para no hacerme repetitivo y
un tanto cansón.
No en
balde durante muchos años se ha hablado del “tren de cercanías”, el “tren de la
sabana” y otros proyectos que buscan beneficiar esa masa trabajadora y ahorrar
tiempos de viaje y hacer más eficiente la ciudad para aumentar su productividad;
Medellín afortunadamente, ha pensado en el “área metropolitana” para expandir
las líneas del metro y así ser más eficiente y eficaz en su acción, y llevar
esa gran masa trabajadora a la ciudad; pero a Bogotá, o mejor a los dirigentes de
turno, ese tema no les interesa, (miope
visión si se está pensando en una campaña presidencial). La improvisación, la
falta de voluntad política y no de recursos, ha hecho que los proyectos de
sistemas de transporte público pensados
con mentalidad de largo plazo fracasen.
En 1979
si mi memoria no me falla, asistí a una
conferencia organizada por Clacso, la OEA, la Fundación Foro Nacional por
Colombia en la que el urbanista Jordi Borja Sebastiá Asesor de Planes
Estratégicos de Rio de Janeiro, Bogotá y Medellín, y el gran transformador de
ciudades como Barcelona, hablo de la necesidad de pensar la ciudad en términos
no de un periodo administrativo sino de muchos periodos administrativos y poder
visualizar la misma en términos grandes,
en términos de macro proyectos y pronuncio varias frases que me impactaron y
desde entonces han dado vueltas en mi cabeza:
“no hay que tener miedo a demoler”, “Bogotá se va a quedar sin vías, la
caracas va a ser insuficiente en pocos años”; “La ciudad debe tener clara su
relación con los municipios vecinos y cuidar el espacio cultivable”; “es necesario
pensar en un sistema de transporte público de carácter metropolitano”. Si mis
cuentas no fallan, eso fue hace 34 años. 34 años en los que miles de líneas se
han escrito sobre la necesidad de un sistema de transporte masivo para la
ciudad.
Pero
hoy 34 años después, y más de 70 desde que se vislumbro por vez primera esta
necesidad, la mentalidad de los
gobernantes de turno no da para más. Solucionemos
el problema de cómo llegar de Kennedy al norte en poco tiempo, pero no solucionemos
el problema de la gran masa trabajadora de la ciudad, al fin y al cabo lo que
nos interesa es pasar a la historia como los que iniciamos la obra.
¿Iniciar
una obra sin terminar otra?; Transmilenio aún no está concluido. El desgreño administrativo de las dos últimas
administraciones, en particular, han hecho que el sistema colapse: las rutas
alimentadoras se han quedado cortas por falta de buses y organización del
sistema; las troncales que deberían entrar en servicio, desde hace ya varios
años, no lo han hecho; se decretan bajas de costos y subsidios sin estudios
previos; se aumenta por decreto la vida útil
de los buse; se ha bajado la guardia en cuanto a su mantenimiento pues es
deficiente en estaciones accesos y vías;
y, no toquemos el tema de las
licitaciones amañadas que entregan un doble sistema de tarjetas para ingreso haciéndolas
incompatibles y el trazado de rutas del SITP a priori, sin estudios serios, lo
que hace que permanentemente veamos buses azules completamente desocupados
transitando por la ciudad, bien sea porque la ruta no es viable o porque no se
puede acceder al sistema por no tener la
tarjeta adecuada. Con todo y todo, un sistema pensado a largo plazo aún cumple con
su misión y transporta un importante número de ciudadanos mayor a lo que transportaría en sus mejores
épocas el centímetro en el que están pensando nuestros dirigentes.
Es hora
de decir NO MAS, es hora de exigir seriedad a nuestros administradores y
exigirles que piensen en el largo plazo, que sean prácticos, que la ciudad no está
desligada de la región, son concomitantes y dependientes la una de la otra y en
ese orden de ideas hay que pensar en un Metro para la ciudad y la región y no
en un Centímetro para una parte de Bogotá. Unámonos a esta propuesta y exijamos la
construcción ordenada de un metro viable para los ciudadanos y no un centímetro
para el ego de algunos dirigentes.
