Suites Completamente Amobladas. en Bogotá

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YO QUIERO UN METRO, NO UN CENTIMETRO.

Hace  más de 70 años se viene hablando en nuestra capital de la necesidad de la construcción de un Metro. 

Muchas discusiones y muchos metros se han inaugurado en el mundo desde ese entonces, pero en mi ciudad, la ciudad de todos, no ha sido posible.

Así fue como se inicio, término y se puso en funcionamiento el metro de Washington, el de Caracas, el de Salvador, el de Bahía, el de Santiago, el de MEDELLIN, y Bogotá no ha pasado de estudios y papeles, mas estudios y mas papeles.

Decía un comentarista hoy en la radio, que no hay nada más popular para un administrador municipal, que el poder mostrar las grandes obras que realizó cuando estuvo en su periodo administrativo y es cierto: ¿Cuántos años llevábamos reconociendo la visión futurista del General Gustavo Rojas Pinilla, hasta que llegaron sus nietos, Samuelito e Ivancito, y acabaron con la ciudad?; ¿cuántos años llevamos reconociendo la gran obra de Fernando Mazuera quien  realizó la compra de terrenos para la construcción de la  represa de Chisacá, sentó las bases del proyecto Tibitó-Teusacá, empezó la calle Veintiséis, amplió la carrera décima y compró los lotes para el parque metropolitano de la Florida, siendo un gran aporte en la transformación de la ciudad?,  (sin contar los innumerables barrios y proyectos de vivienda desarrollados por su empresa a lo largo y ancho de Bogotá); ¿cuántos años llevamos recordándole su progenitora a Andrés Pastrana Arango, por su desastroso y costoso experimento de la troncal de la Caracas – que justo es reconocer – nos dio importantes enseñanzas de que no hacer para lograr que la ciudad se modernice;  El puente de la calle 92 que conecta a la Carrera 30 con la Autopista Norte que por su mal diseño causó varios accidentes y que por su debilidad estructural se desplomó en dos ocasiones hasta que fue restaurado en su totalidad durante la administración de Enrique Peñalosa?. Con todo y todo a Pastrana, le alcanzó su popularidad para ser presidente de Colombia y entregar medio país a las Farc. (pero eso es harina de otro costal).  Justo es reconocer que durante su administración se creo oficialmente, la empresa del Metro de Bogotá cuyo primer gerente fue un doctor Fidalgo, que no paso a la historia sino por nada más que montar sus oficinas en un lujoso edificio de la calle 72.

Pero a lo que vinimos vamos: ¿Es necesario un metro como con rimbombantes bombos y platillos está anunciando la des-administración  de Gustavo Petro?; muchos argumentos en pro y en contra hay hoy en día sobre este tema: que genera empleo, que la cara de la ciudad cambia – como en Medellín que el parque de Berrío se enmarcó por un puente en cuyos bajos hoy proliferan los vendedores ambulantes y gran parte del hampa de la ciudad -  que se generará una “mejor infraestructura para la ciudad”, que se mejoraran los tiempos de viaje de los ciudadanos que viviendo en la periferia deben llegar al centro de la ciudad y su centro ampliado para cumplir con su jornada laboral, etc., etc., etc..

El metro así planteado, en mi concepto, no pasa de un centímetro. Y la pregunta necesaria es: ¿vale la pena endeudar la ciudad de esa forma por la implantación de un sistema de transporte masivo, que no solucionará el problema de movilidad de la ciudad?, no lo creo.

Un metro, que arranque desde el Tintal, hasta la (primero de mayo o avenida primera – a pesar de los costosos estudios realizados hasta el momento aún no se ha decidido y se tienen las dos alternativas – (Ricardo Bonilla, secretario de hacienda de Bogotá en declaraciones a mañanas Blu el 26-04-2013 http://www.bluradio.com/#!27495/la-ruta-del-metro-ya-esta-definida-dice-administracion-de-bogota) hasta el centro de Bogotá y por la carrera 13 hasta la calle 127, no pasa de ser un centímetro.

Cuando era niño, y me decían vamos a Usaquén, pensábamos en el dulce olor de la mazorca asada a la orilla de la carretera, y si el paseo dominguero se ampliaba hasta Chía, pensar en el almuerzo en Arrieros semos, era una gran ilusión que nos permitía sobrellevar este trecho.  O si de cambiar la ruta se trataba ir “hasta” Soacha era un viacrucis que solo se aguantaba cuando el premio de las garullas o almojábanas con masato de arroz llegaba a nuestros labios.  Municipios “anexos” a la ciudad capital, enseñaban en tercero de primaria en los colegios de Bogotá en ese entonces eran; Soacha, Bosa, Suba, Chía, Usaquén.  Con el pasar de los años Bosa, Usaquén y Suba, formaron parte de la ciudad.  

Pero así como estos municipios anexos fueron absorbidos por la ciudad, la población trabajadora de  la misma y los más pudientes buscaron nuevas y mejores condiciones de vida o sobrevivencia; es así como hoy son consideradas ciudades dormitorio de Bogotá, Facatativá, Funza, Mosquera, Madrid, Cota, Soacha, y Chía entre otras.  Y es una gran realidad.   ¿Cuántas rutas de buses y con qué frecuencias salen de estos municipios hacia la capital por la calle 13, la calle 80, autopista del sur y “troncal del norte”?, no hay sino que estudiar las cifras de la cantidad de vehículos que pasan por los peajes de estas salidas de la ciudad, restar un 15 o 20 % que son vehículos que van a otros destinos diferentes a estos municipios y la cifra es asombrosa.  Un gran porcentaje de la “masa trabajadora” vive en estas ciudades dormitorio. Y por conocimiento propio me atrevo a aseverar que no hemos contabilizado los habitantes de La Calera, Zipaquirá, Tocancipá e intermedias que trabajan en la capital viajan todos los días  y utilizan el transporte público para llegar a sus sitios de trabajo. No cuento los estudiantes para no hacerme repetitivo y un tanto cansón.

No en balde durante muchos años se ha hablado del “tren de cercanías”, el “tren de la sabana” y otros proyectos que buscan beneficiar esa masa trabajadora y ahorrar tiempos de viaje y hacer más eficiente la ciudad para aumentar su productividad; Medellín afortunadamente, ha pensado en el “área metropolitana” para expandir las líneas del metro y así ser más eficiente y eficaz en su acción, y llevar esa gran masa trabajadora a la ciudad;  pero a Bogotá, o mejor a los dirigentes de turno,  ese tema no les interesa, (miope visión si se está pensando en una campaña presidencial). La improvisación, la falta de voluntad política y no de recursos, ha hecho que los proyectos de sistemas  de transporte público pensados con mentalidad de largo plazo fracasen. 

En 1979 si mi memoria no me falla, asistí  a una conferencia organizada por Clacso, la OEA, la Fundación Foro Nacional por Colombia en la que el urbanista Jordi Borja Sebastiá Asesor de Planes Estratégicos de Rio de Janeiro, Bogotá y Medellín, y el gran transformador de ciudades como Barcelona, hablo de la necesidad de pensar la ciudad en términos no de un periodo administrativo sino de muchos periodos administrativos y poder visualizar la misma en términos  grandes, en términos de macro proyectos y pronuncio varias frases que me impactaron y desde entonces han dado vueltas en mi cabeza:  “no hay que tener miedo a demoler”, “Bogotá se va a quedar sin vías, la caracas va a ser insuficiente en pocos años”; “La ciudad debe tener clara su relación con los municipios vecinos y cuidar el espacio cultivable”; “es necesario pensar en un sistema de transporte público de carácter metropolitano”. Si mis cuentas no fallan, eso fue hace 34 años. 34 años en los que miles de líneas se han escrito sobre la necesidad de un sistema de transporte masivo para la ciudad.

Pero hoy 34 años después, y más de 70 desde que se vislumbro por vez primera esta necesidad,  la mentalidad de los gobernantes de turno no da para más.  Solucionemos el problema de cómo llegar de Kennedy al norte en poco tiempo, pero no solucionemos el problema de la gran masa trabajadora de la ciudad, al fin y al cabo lo que nos interesa es pasar a la historia como los que iniciamos la obra. 

¿Iniciar una obra sin terminar otra?; Transmilenio aún no está concluido.  El desgreño administrativo de las dos últimas administraciones, en particular, han hecho que el sistema colapse: las rutas alimentadoras se han quedado cortas por falta de buses y organización del sistema; las troncales que deberían entrar en servicio, desde hace ya varios años, no lo han hecho; se decretan bajas de costos y subsidios sin estudios previos;  se aumenta por decreto la vida útil de los buse; se ha bajado la guardia en cuanto a su mantenimiento pues es deficiente en estaciones accesos y vías;  y,  no toquemos el tema de las licitaciones amañadas que entregan un doble sistema de tarjetas para ingreso haciéndolas incompatibles y el trazado de rutas del SITP a priori, sin estudios serios, lo que hace que permanentemente veamos buses azules completamente desocupados transitando por la ciudad, bien sea porque la ruta no es viable o porque no se puede acceder  al sistema por no tener la tarjeta adecuada.  Con todo y todo,  un sistema pensado a largo plazo aún cumple con su misión y transporta un importante número de ciudadanos  mayor a lo que transportaría en sus mejores épocas el centímetro en el que están pensando nuestros dirigentes.

Es hora de decir NO MAS, es hora de exigir seriedad a nuestros administradores y exigirles que piensen en el largo plazo, que sean prácticos, que la ciudad no está desligada de la región, son concomitantes y dependientes la una de la otra y en ese orden de ideas hay que pensar en un Metro para la ciudad y la región y no en un Centímetro para una parte de Bogotá.  Unámonos a esta propuesta y exijamos la construcción ordenada de un metro viable para los ciudadanos y no un centímetro para el ego de algunos dirigentes.